EADS CASA C-295M

Samolot Transportowy i Katastrofa

W Wojsku Polskim następcą transportowego Antonowa An-26 (w kodzie NATO Curl) został samolot Airtech CASA C-295M. Umowę dotyczącą zakupu samolotów CASA podpisano 28 sierpnia 2001 roku. Przewidywała ona dostawę w latach 2003- 2005 kilku samolotów transportowych wraz z dodatkowym wyposażeniem oraz przeszkolenie personelu latającego i technicznego. CASA C-295M został wówczas wybrany spośród czterech rozpatrywanych typów: rosyjskiego An-32, włosko- amerykańskiego SPARTAN oraz hiszpańskich CN-235 i C-295M.

EADS CASA C-295M to najnowszy nabytek polskiego lotnictwa ostatnich lat. CASA jest średnim samolotem transportowym, przystosowanym do desantowania żołnierzy, transportu rannych oraz ładunków. Po zainstalowaniu w kadłubie składanych foteli może przewieźć do 78 osób. Liczba miejsc to 69 - 78 żołnierzy lub 27 rannych (noszy) i 4 sanitariuszy. Przestrzeń ładunkowa 9250 kg. Transportowce te wykorzystywane są obecnie m.in. do "przerzutu" żołnierzy w rejon prowadzonych przez wojsko misji. Mogą służyć także m.in. do przewozu ładunków i pojazdów, transportu spadochroniarzy i operacji ich zrzutu, dostarczania ładunków z powietrza czy ewakuacji rannych.

CASA C-295 (EADS CASA C-295) to produkowany przez hiszpańskie zakłady lotniczne Construcciones Aeronáuticas SA (EADS CASA) samolot transportowy średniej klasy. Jest zbudowany na podstawie wcześniejszej konstrukcji tej samej firmy, samolotu CASA CN-235, jednak ze zwiększonym zasięgiem i maksymalną masą przenoszonego ładunku.

Najnowszy samolot WLOP w dniu 15 sierpnia 2003 roku wylądował na lotnisku Kraków-Balice jako pierwszy z ośmiu zamówionych samolotów CASA C295M. Samolot wszedł do wyposażenia 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego. Fakt ten rozpoczął stopniową modernizację polskiego lotnictwa transportowego, tak bardzo potrzebnego w obecnych uwarunkowaniach bezpieczeństwa Polski.

Samolot CASA CN-235 czyli wersja poprzednia maszyny to samolot pasażerski i transportowy komunikacji lokalnej powstały w kooperacji hiszpańskiej wytwórni CASA i indonezyjskiego przedsiębiorstwa IPTN. Produkowany w Indonezji i Hiszpanii. Projekt samolotu został opracowany na początku lat 80-tych XX wieku. Pierwszy prototyp wykonał swój lot 11 listopada 1983 roku. Dostawy dla użytkowników rozpoczęto w 1986 roku. Pierwotnie samolot w wersji cywilnej był oznaczony jako Airtech CN-235, wersja wojskowa - CN-235M. Na bazie samolotu CN-235 powstał w 1995 roku samolot transportowy CASA C-295.

Wersje CASA CN-235 o których warto poczytac aby lepiej zrozumieć model udoskonalony.
 * CN-235-10
 * CN-235-100/110
 * CN-235-200/220
 * CN-235-300
 * CN-235-330 Phoenix
 * CN-235-300CG (HC-144A)

Z maszyn tego typu korzystają m.in. siły powietrzne takich lotniczych "potęg światowych" jak Jordania, Brazylia, Algieria, Szwajcaria, Finlandia, Polska, Portugalia oraz Hiszpania. Zamówienia złożyły też marynarka wojenna Zjednoczonych Emiratów Arabskich i podobno Straż Wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Pierwszy prototyp samolotu C-295M wystartował 28 listopada 1997 roku.

Zezwolenie na latanie czyli certyfikat uprawniający (dopuszczający) do lotów C-295M uzyskał w kwietniu 1999 roku, kiedy Hiszpańskie Siły Powietrzne zdecydowały się na zakup 9 maszyn do końca roku 2000. Wstępny certyfikat hiszpański maszyna uzyskała listopadzie 1999 roku, a następnie, w grudniu 1999 uzyskała także certyfikat francuski i amerykański w standardzie cywilnym. W lutym 2000 roku certyfikaty uzyskały pełne zatwierdzenie na okres od połowy 2001 do końca roku 2004. Wstępny certyfikat wedle wymogów lotnictwa wojskowego samolot uzyskał w połowie roku 2000.

Zakup w kontrakcie tzw. offsetu to 212,04 USD (179,01 Euro) za osiem maszyn jakie zamówiono 28 sierpnia 2001 roku. Szacuje się jedną maszynę C-295M na około 21 mln euro.

Samolot model C-295 jest dwusilnikowym górnopłatem o trapezowych skrzydłach, wyposażonych w sloty na krawędzi natarcia i szczelinowe klapy. Usterzenie poziome płytowe, wykonane z kompozytów, statecznik pionowy z płetwą nadkadłubową i sterem kierunku z klapką wyważającą. Kadłub półskorupowy, hermetyzowany z tylną rampą załadunkową.

CASA C-295M posiada dodatkowe drzwi desantowe po lewej stronie tylnej części kadłuba. Podwozie składa się z dwóch dwukołowych wózków i dwukołowej goleni przedniej, wszystkie zespoły chowane w kadłub.

Samolot ten wyposażony jest w układ regulacji ciśnienia w amortyzatorach co pozwala zmniejszyć jego prześwit przy załadunku.

Napęd samolotu stanowią 2 silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PW127G o mocy startowej 1972 kW każdy, obracające 6 łopatowe śmigła Hamilton Standard o średnicy 3,90 m. Załoga samolotu jest dwuosobowa.

Na dostarczonych na początku maszynach nie było urządzeń do uzupełniania paliwa w locie, ale C-295M z transzy dostaw w roku 2005 miały już być w nie wyposażone.

W skład awioniki wchodzi radar pogodowy z kolorowym wyświetlaczem Allied Signal RDR-1400C z przystawką antykolizyjną TCAS-81, dwa cyfrowe autopiloty firmy Thales, system zarządzania urządzeniami pokładowymi Thales Gemini 3000, systemy nawigacyjne DME-442 i ADF-462 Rockwella-Collinsa, 2 odbiorniki systemów VOR/ILS typu TLS-2200 oraz system WRE Indra ALR-300V2B, zintegrowany z wyrzutnikami flar i dipoli AN/ALE-47. Zakupiono tylko 2 pełne pakiety systemu, które można zainstalować na dowolnym z samolotów.

Wyposażenie radiowe to dwie radiostacje UKF AN/ARC-210 Rockwell Collins z przystawkami kodującymi transmisje według standardu Have Quick II i radiostacja KF HF-9087D. Ponadto na pokładzie samolotu zainstalowany jest pokładowy interkom Tecnobit IDB-90.

Na życzenie strony polskiej z samolotów zdemotowano bezwładnościowy system nawigacyjny Northrop Grumman LN-100G (sprzężony z militarnym GPS'em), instalując w zamian zdwojony odbiornik GPS Topstar-100/2. Decyzję tą motywowano względami ekonomicznymi (niższa o około 50% cena Topstar'a), ale nie można przeoczyć faktu, że w istotny sposób zmniejsza to możliwości nawigacyjne samolotu w warunkach zakłócenia systemu GPS lub braku odstępu do militarnego pasma transmisji danych z sateliów. Wystarczy używanie telefonu komórkowego na pokładzie lub zabawa dzieci w radiowy podsłuch wieży kontrolnej i samolotów, aby maszyna podchodząc do lądowania przestała być sterowna... Ale to już na specjalne życzenie Polski.

Na samolotach nie zainstalowano również polskiego systemu IFF Supraśl, lecz APX-100 Raytheona. Według niektórych ekspertów jest to dość kontrowersyjna decyzja, ponieważ polskie IFF rodem z Radwaru przy niższej cenie miało parametry w zupełności wystarczające dla maszyny transportowej.

Pierwsze dwa samoloty nominalnie stacjonować miały w krakowskich Balicach, ale zaraz po dostarczeniu zostały zaplombowane do czasu wyjaśnienia kwestii podatkowych, co miało posmak afery. Czyżby pech dostawy od początku?

Polska kupiła 10 samolotów CASA C-295M. Wyposażone są w najnowocześniejsze systemy nawigacji GPS, radiolokacyjne stacje ostrzegawcze oraz wyrzutnie flar i pasków folii odbijających fale radarowe do zmylania i zakłócania systemów naprowadzania rakiet przeciwlotniczych. Koszt eksploatacji na jedną godzinę lotu według informacji SPRP wynosi 3184 zł.

Egzemplarz samolotu CASA C-295M o numerze bocznym 019, który rozbił się w katastrofie to jeden z formalnie najnowszych samolotów transportowych w polskich Siłach Powietrznych - został wyprodukowany w 2007 roku a przyjęty został na wyposażenie Sił Zbrojnych RP dnia 01 sierpnia 2007 roku. Osiągnął nalot 393 godzin a 29 listopada 2007 roku przeszedł pierwszą okresową obsługę techniczną. Samolot był na gwarancji - obejmowała ona 2 lata eksploatacji lub 600 godzin nalotu.

Samolotów tego typu wyprodukowano około 60 a także samolot ten produkowany jest zaledwie od 7 lat, więc sumaryczna ilość godzin lotu tych maszyn jest znikoma w porównaniu z jakimkolwiek innym samolotem transportowym, ruskim czy amerykańskim. Nie można mówić że jest to najbardziej niezawodny i bezpieczny  samolot. Trzeba powiedzieć, że jest to samolot testowany, także przez konkurencję.  Wszystkie kupione maszyny znajdują się na wyposażeniu 13-tej Eskadry Lotnictwa Transportowego bazującej na krakowskim lotnisku Kraków-Balice.

W momencie zakupu zakładano, że samoloty te będą spędzały w powietrzu około 200 godzin rocznie. Ponieważ maszyny CASA zaopatrują m.in. misje w Iraku i Afganistanie, niektóre egzemplarze wylatały po 600 godzin rocznie, czyli 3 razy więcej niż zakładano. Umowie o dostawie samolotów towarzyszyła prywatyzacja PZL Okęcie z udziałem hiszpańskich inwestorów i kontrakt offsetowy. Dopiero po Polsce zamówienia na C-295 złożyły Zjednoczone Emiraty Arabskie, Brazylia, Szwajcaria, Jordania, Portugalia, Finlandia i także USA, które wybrały ten samolot dla Straży Wybrzeża.

Polska armia ma dziesięć samolotów CASA C295M, a dwa dalsze w fazie realizacji zamówienia. Tylko sześć z nich jest w tej chwili (styczeń 2008) sprawnych (w tym jeden uległ katastrofie). Reszta przechodzi gruntowne remonty i naprawy. A to jedyne samoloty, które zapewniają most powietrzny między Polską, a naszymi kontyngentami wojskowymi w Iraku i Afganistanie. Maszyny latają praktycznie bez przerwy. W 2007 roku już w czerwcu wykorzystały przysługujące im limity lotów wojskowych. Tak intensywna eksploatacja maszyn powoduje, że ulegają awariom i usterkom. Także częściej niż zakładano siedem lat temu - podczas zakupu - maszyny muszą przechodzić przeglądy techniczne - informowała na tydzień przed katastrofą "Rzeczpospolita". Problem z samolotami CASA polegał na tym, że w podpisanej w 2001 roku umowie na ich zakup nie zadbano o budowę centrum obsługi w Polsce i z każdą naprawą lub przeglądem samoloty latały do Hiszpanii.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne:

Długość: 24,45 m.
Rozpiętość: 25,81 m.
Wysokość: 8,66 m.
Powierzchnia nośna: 59,10 m kw.
Długość kabiny (bez rampy): 12,70 m.
Szerokość kabiny: 2,70 m.
Wysokośc kabiny (max): 1,90 m.
Objętość ładunkowa: 57 m sześć.
Masa własna (bez paliwa): 18500 kg.
Masa startowa (normal/max): 21000 kg/23200 kg.
Ładowność (max): 9250 kg.
Prędkość przelotowa: 480 km/h.
Zasięg z maksymalnym zapasem paliwa i ładunkiem: 1460 km.

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Tragiczna Katastrofa - 23 styczeń 2008

Jedna z maszyn, CASA C-295 M - zakupiona w roku 2007, o numerze bocznym 019 użytkowana przez Siły Powietrzne RP uległa katastrofie 23 stycznia 2008 niespełna kilometr od lotniska wojskowego 12-tej Bazy Lotniczej‎ w Mirosławcu. Na pokładzie było 20 osób, w większości oficerowie wojsk powietrznych, w tym jeden generał i kilku pułkowników. Nikt nie przeżył katastrofy. Była to najtragiczniejsza katastrofa lotnicza w Polsce od czasu katastrofy samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" w 1987 i pierwsza z udziałem maszyny typu CASA.

Maszyną lecieli z Warszawy jak na ironię oficerowie - uczestnicy konferencji "Bezpieczeństwo Lotów". Ofiary to 4 członków załogi i 16 pasażerów. Część kadry oficerskiej wysiadła podczas dwóch międzylądowań. Jednym z ocalałych był gen. Włodzimierz Usarek. Opuścił samolot na dwadzieścia minut przed katastrofą.

Wedle komunikatu Dowództwa Sił Powietrznych, po starcie z Okęcia o godz. 16.51, samolot z 4 członkami załogi oraz 36 pasażerami (razem 40 osób) wykonywał międzylądowania na lotniskach:
- Powidz w godzinach 16.35-17.51 z samolotu wysiadło 9-ciu żołnierzy
- Krzesiny w godzinach 18.11-18.24 z samolotu wysiadło 11 żołnierzy.
Po starcie z lotniska w Krzesinach o godz. 18.24 samolot C-295M był prowadzony przez służby ruchu lotniczego Sił Powietrznych. Samolot wykonywał lot zgodnie z założonym planem na wysokości 4900 metrów ze średnią prędkością 400 km/h. Samolot na całej trasie lotu był jednocześnie obserwowany w dwóch systemach kontroli przestrzeni powietrznej. O godzinie 19.07 Dyżurna Służba Operacyjna Centrum Operacji Powietrznych odebrała informację z 22 Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania (ODN) w Bydgoszczy o katastrofie lotniczej samolotu C-295M około 1 km od pasa startowego lotniska Mirosławiec. Na pokładzie samolotu znajdowało się 16 pasażerów oraz 4 członków załogi. O godzinie 19.07 akcję ratowniczą rozpoczęła Grupa Naziemnego Poszukiwania 12 Bazy Lotniczej w Mirosławcu. Akcją ratowniczą dowodził w rejonie Mirosławca Zastępca dowódcy 12-tej Bazy Lotniczej ppłk Zbigniew WOLEWICZ.

Warunki atmosferyczne dla przelotu samolotu C-295M po trasie Krzesiny- Mirosławiec wedle Rzecznika Prasowego Dowództwa Sił Powietrznych:

Lotnisko: Krzesiny - godzina 18.30 - zachmurzenie 7/4; podstawa chmur - 390 m; widzialność 5 km, zamglenie, wiatr 180/2; temperatura powietrza - 0,8 st. C.; wilgotność - 94 %, ciśnienie, 1029,4

Lotnisko: Mirosławiec - godzina 19.00 - zachmurzenie - 8/7; podstawa chmur 90 m; widzialność - 3 km; zamglenie; wiatr 190/1; temp. 0,7 st. C.; wilgotność 97 %; ciśnienie - 1027,0.

CASA spadł z wysokości 150-200 metrów, a do wypadku doszło 800 metrów od planowanego miejsca lądowania. Samolot spadł na teren zalesiony. Każdy egzemplarz ma rejestrator parametrów lotu, tzw. czarną skrzynkę.

Czteroosobowa załoga samolotu wojskowego C-295M Casa służyła w 13-ej Eskadrze Lotnictwa Transportowego w Krakowie-Balicach. Według kpt Piotra Jaszczuka, rzecznika 8-ej Bazy Lotniczej w Krakowie-Balicach, byli to bardzo doświadczeni piloci, którzy wcześniej wykonywali loty do Afganistanu, Iraku czy na Bałkany. Zginęli dobrzy piloci szkoleni za granicą, w tym w Hiszpanii, gdzie produkowane są samoloty Casa.

Lista Ofiar Katastrofy w Mirosławcu

Dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik w dniu 24 stycznia 2008 roku podał nazwiska ofiar katastrofy samolotu transportowego CASA C-295M.

1. gen. bryg. Andrzej Andrzejewski, dowódca Brygady Lotnictwa Taktycznego, pilot instruktor;
2. płk Dariusz Maciąg, dowódca 21. Bazy Lotniczej;
3. płk Jerzy Piłat, dowódca 12. Bazy Lotniczej;
4. ppłk Wojciech Maniewski, d-ca 40. eskadry lotnictwa taktycznego;
5. ppłk Zbigniew Książek, z-ca dowódcy 22. Bazy Lotniczej ;
6. ppłk Dariusz Pawlak, dowódca dywizjonu 12. Bazy Lotniczej;
7. ppłk Zdzisław Cieślik, Szef Szkolenia Brygady Lotnictwa Taktycznego, pilot instruktor;
8. mjr Robert Maj, Brygada Lotnictwa Taktycznego, Szef Sekcji, pilot instruktor;
9. mjr Mirosław Wilczyński, 1 Brygada Lotnictwa Taktycznego, Szef Sekcji;
10. mjr Grzegorz Jułga, Dowódca Klucza Technicznego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
11. mjr Jarosław Haładus, Szef Techniki Lotniczej - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
12. mjr Piotr Firlingier, Szef Sekcji Techniki Lotniczej, 21. Baza Lotnicza;
13. mjr Krzysztof Smołucha, Specjalista - Oddział Operacyjny A3 Dowództwa Sił Powietrznych,
14. kpt. Karol Szmigiel, Dowódca Klucza Technicznego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
15. kpt. Paweł Zdunek, Dowódca Klucza Lotniczego, 8. eskadra lotnictwa taktycznego;
16. kpt. Leszek Ziemski, Inspektor Bezpieczeństwa Lotów - Szef Sekcji - 40. eskadry lotnictwa taktycznego;
17. kpt. Grzegorz Stepaniuk, Szef Techniki Lotniczej - 40. eskadra lotnictwa taktycznego;
18. por. Robert Kuźma, Starszy Instruktor - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
19. por. Michał Smyczyński, Starszy Pilot - 13. eskadra lotnictwa transportowego;
20. sierż. Janusz Adamczyk, Starszy Technik Samolotu - 13. eskadra lotnictwa transportowego;

Wojsko nie poinformowało służb ratowniczych o katastrofie samolotu. Formalnie nie musi. Ratownicy pogotowia mieli się dowiedzieć o wypadku przez przypadek i bez powiadomienia udali się na miejsce tragedii. W komendzie straży pożarnej w Wałczu, zgłoszenie o wypadku straż otrzymała w dniu 23 stycznia 2008 około godziny 19.30. Dyrektor Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego w Szczecinie Roman Pałka zapowiedział, że w czwartek złoży na ręce wojewody zachodniopomorskiego oficjalne pismo w sprawie katastrofy. "Chcę poinformować wojewodę o zaistniałej sytuacji dotyczącej systemu powiadamiania służb ratunkowych - powiedział Pałka. Odmówił szczegółowych informacji w tej sprawie.

Prezydent RP Lech Kaczyński podpisał w dniu 24 stycznia 2008 roku po południu decyzję o trzydniowej żałobie narodowej w związku z katastrofą samolotu CASA - poinformowało Biuro Prasowe kancelarii Prezydenta. Premier zapowiedział minutę ciszy w południe, w piątek. Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz poleciła odwołać wszelkie miejskie imprezy o charakterze rozrywkowym. Żałoba będzie trwała od godziny 19-tej w czwartek 24 stycznia do soboty, do godziny 19-tej. W czasie żałoby narodowej flagi państwowe na gmachach publicznych zostają opuszczone do połowy masztu i przepasane kirem. Na czas trwania żałoby odwołane są imprezy masowe, rozrywkowe, koncerty i imprezy sportowe. 

 

 

RELACJE Z MIEJSA KATASTROFY

Dziennik "Polska" poinformował, że w czasie kiedy lądował samolot system naprowadzania ILS na lotnisku w Mirosławcu, nie działał właściwie. Dodatkową przyczyną mogą były złe warunki atmosferyczne. Informację potwierdził IAR rzecznik sił powietrznych podpułkownik Wiesław Grzegorzewski, dodając przy tym, że system był uszkodzony. Piloci podchodzili do lądowania przy pomocy radaru precyzyjnego podejścia. Zdaniem rzecznika sił powietrznych, awaria systemu ILS nie miała wpływu na katastrofę. System ILS - czyli Instrument Landing System - podaje informacje dotyczące pionowego i poziomego położenia maszyny względem pasa startowego, co znacznie ułatwia lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności np. niskiej pokrywy chmur. A takie właśnie warunki panowały w środowy wieczór w Mirosławcu, kiedy wydarzyła się katastrofa. System odpowiada za precyzyjne podejście samolotu do początku pasa. Ten radiowy system nawigacyjny ułatwia lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności. Informacja została potwierdzona dziennikowi "Polska" przez dwa niezależne źródła wojskowe.

Rzecznik dowódcy Sił Powietrznych powiedział jednak, że system ILS na lotnisku w Mirosławcu nie działał, ponieważ jeszcze nie został tam wdrożony. Zdaniem podpułkownika Wiesława Grzegorzewskiego system ten nie posiadał jeszcze certyfikatu. System ten pomaga w precyzyjnym podejściu do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności, ale w przypadku tragedii ze środy wieczór 23 stycznia 2008 roku jego brak rzekomo nie miał znaczenia. Gość "Sygnałów Dnia" dodał, że piloci podczas lądowania wykorzystywali instrumenty nawigacyjne samolotu. Aparatura ILS na lotnisku w Mirosławcu nie była wykorzystywana, ponieważ nie zostały spełnione procedury, które zgodnie z prawem umożliwiają jego zainstalowanie. Jak to w wojsku polskim, co chwila inne sprzeczne ze sobą informacje. A i opuźnienia we wdrażaniu technologii niezbędnych dla nowszych modeli samolotów wojskowych.

Pilot musiał podchodzić dwukrotnie do lądowania, ponieważ za pierwszym razem nie widział pasa startowego - powiedział gen. Franciszek Gągor telewizji TVN24. Grzegorzewski potwierdził, że piloci musieli podchodzić do lądowania dwa razy. Przy pierwszym podejściu pilot nie zameldował, że widzi pas. Zgodnie z procedurą poderwał maszynę i rozpoczął drugie podejście. Przy drugim podejściu pilot zameldował, że widzi pas. Zgodnie z procedurą, meldunek o tym, że pilot widzi pas oznacza, iż nawigator nie jest już uczestnikiem lądowania i to pilot decyduje o dalszym lądowaniu. Zdaniem Grzegorzewskiego, zgłoszenie meldunku oznacza, że pilot zdecydował o tym, iż może bezpiecznie lądować. Podczas lądowania panowały trudne warunki atmosferyczne, między innymi ze względu na niski pułap chmur. Grzegorzewski zapewnia jednak, że w takich warunkach piloci już latali. Potwierdził, że załoga była doświadczona i zgodnie z normami mogła latać w jeszcze trudniejszych warunkach.

Jak dowiedzieli się reporterzy RMF FM, ciężki sprzęt wjechał na miejsce katastrofy wojskowego samolotu w Mirosławcu w dniu 25 stycznia 2008, w piątek. Przed zmrokiem ma się bowiem zakończyć wydobywanie z wraku ciał żołnierzy. Także w piątek 25 stycznia 2008 rozpoczyna się pobieranie próbek DNA ofiar katastrofy. Prokuratorzy i eksperci z komisji, badającej przyczyny katastrofy wojskowej CASA, pojawili się w piątek bladym świtem na miejscu tragedii. Chcą dopilnować, by najdelikatniejsza część operacji, czyli wydobycie ciał zakończyła się jeszcze w piątek, zanim zapadnie zmrok. Po południu wjedzie tam ciężki sprzęt, a elementy doszczętnie zniszczonego samolotu zostaną przewiezione do hangaru, gdzie specjaliści spróbują odtworzyć odkształcenia maszyny w czasie katastrofy.

Pożar lasu i szczątki samolotu

Po upadku doszło do pożaru lasu. Działania na tym terenie trwały kilkanaście godzin. Fragmenty roztrzaskanego samolotu znajdują się na bardzo dużym obszarze. Szczątki samolotu rozrzucone są w odległości kilkudziesięciu metrów - powiedział Frątczak.


USZKODZONA CZARNA SKRZYNKA?

Komisja badająca przyczyny katastrofy samolotu CASA C-295M odnalazła rejestrator parametrów lotu, tzw. czarną skrzynkę - poinformował rzecznik Sił Powietrznych ppłk Wiesław Grzegorzewski. Rejestrator odnaleziono 24 stycznia 2008 roku kilka minut po godz. 14.00. Rzecznik nie miał jeszcze informacji o stanie rejestratora i tym, jakie informacje uda się z niego uzyskać. Stosowana w tym typie samolotu "czarna skrzynka" rejestruje ponad 100 parametrów lotu. Jest tak zbudowana, że wytrzymuje wstrząsy i pożar, bardzo rzadko ulega takim uszkodzeniom, które uniemożliwiają odczyt. Mamy narzędzia, by szybko odczytać zarejestrowane dane. Więcej czasu zajmuje połączenie parametrów z dokładnym umiejscowieniem samolotu w danej chwili, co dopiero daje pełny obraz sytuacji - powiedział rzecznik Sił Powietrznych Wiesław Grzegorzewski. Samolot jak wiadomo spadł na teren zalesiony.

Zdaniem rzecznika dowódcy Sił Powietrznych ciężko powiedzieć ile czasu zajmie odczytywanie tak zwanych czarnych skrzynek. Wszystko, jego zdaniem, będzie zależeć od stopnia uszkodzenia tego urzadzenia. Zachodzi zatem pytanie, jaki to typ czarnej skrzynki zamontowano, iżby miało to urzadzenie być uszkodzone, skoro normalnie bywa to jedynym ocalałym urzadzeniem pokładowym. Czyżby polska armia na czarnej skrzynce też oszczedzała, czy może chodzi o danie sobie mozliwości dla załgania prawdziwych przyczyn katastrofy, jak to w amiach bywa, choć być już nie powinno. Przewodniczący komisji obrony narodowej Janusz Zemke wyraził nadzieję, że dzięki informacjom zawartym w między innymi w "czarnej skrzynce" samolotu uda się szybko wyjaśnić okoliczności wypadku. Zdaniem szefa MON, drugi samolot z tej samej partii, co rozbity, będzie musiał pozostać na ziemi do pełnego wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Niewykluczone jest natomiast wcześniejsze wznowienie eksploatacji pozostałych, wyprodukowanych wcześniej egzemplarzy.

Analiza wyprażonej "czarnej skrzynki"

Dnia 25 stycznia 2008 podczas briefingu przed bramą 12-tej Bazy Lotniczej w Mirosławcu ppłk Zbigniew Drozdowski powiedział, że konieczny jest dłuższy czas analizy danych "czarnej skrzynki", co wynika z tego, że rejestrator przez długi czas był prażony w "środowisku ognia i wysokiej temperatury". Zatem minimalnie od 5 dni do 2 tygodni Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego może zająć analiza danych zapisanych w "czarnej skrzynce" samolotu CASA, który rozbił się w pobliżu lotniska w Mirosławcu. Badanie wypadków lotniczych jest procesem długofalowym, trwa od miesiąca do roku. Komisja jest na etapie zbierania dowodów i faktów. W następnej kolejności będziemy dokonywać analiz i określać prawdopodobne przyczyny zaistnienia katastrofy. Następnym etapem będzie weryfikacja tych hipotez, w końcowej fazie dojdziemy do tych przyczyn, które rzeczywiście zaistniały - mówi ppłk Drozdowski.

C-295M są na wyposażeniu polskiej armii od 2003 roku. Do chwili katastrofy armia miała 10 tych maszyn, dwie kolejne mają zostać dostarczone w bieżącym roku. Kupno kolejnych czterech egzemplarzy jest w planach.


Hiszpańscy eksperci pomogą zbadać przyczyny katastrofy

Grupa ekspertów hiszpańskiej firmy produkującej samoloty CASA udała się z Hiszpanii do Polski, by pomóc w badaniu przyczyn środowej katastrofy w Mirosławcu - poinformował PAP dyrektor ds. komunikacji EADS CASA w Madrycie Jose Maria Palomino. Dyrektor dodał, że do tej pory żaden z zagranicznych operatorów samolotów CASA nie zgłaszał usterek czy trudności technicznych. Obecnie tymi samolotami dysponują: Hiszpania, Polska, Finlandia, Portugalia, Jordania, Algieria, Brazylia i Chile. W sumie na świecie lata 47 samolotów CASA C-295. Wiele części do polskich samolotów C-295 produkuje obecnie EADS PZL w Polsce - powiedział Palomino. Zastanawia tylko fakt, że samolotu CASA C-295M nie użytkuje Indonezja, czyli współtwórca i główny współproducent tego nowoczesnego produktu.


Zapomogi od MON:

Rodziny ofiar dostaną od 8,5 do 15 tysięcy

W czwartek, 24 stycznia 2008 minister obrony Bogdan Klich zapowiedział, że rodziny 20 żołnierzy zawodowych, którzy zginęli w katastrofie samolotu w Mirosławcu, otrzymają pomoc finansową. Wszyscy ci wojskowi zostaną pośmiertnie awansowani. Minister powiedział, że do przygotowania pakietu świadczeń zobowiązał go premier i zapewnił, że resort jest gotów wypłacić świadczenia wysokości 85-150 tysięcy zł, zależnie od stopnia żołnierza, który zginął. Zapowiedział, że resort MON zorganizuje pogrzeby i pokryje ich koszty, rodziny otrzymają odprawy pośmiertne, zasiłki pogrzebowe, zapomogi w wysokości do 15 tysięcy zł. Rodziny dostaną też przysługujące żołnierzom nagrody roczne i ekwiwalenty za niewykorzystany urlop. Klich zaznaczył, że świadczenia dla rodzin mogą także przyznać dowódcy zmarłych żołnierzy - od dowódców poszczególnych jednostek po dowódcę Sił Powietrznych. Minister dodał, że rodziny te będą mogły też liczyć na pomoc, gdyby miały kłopoty z utrzymaniem przysługujących im kwater wojskowych. Klich poinformował, że awansuje pośmiertnie wszystkich, którzy zginęli, a w jednym przypadku - stopnia generalskiego - wystąpi o awans do prezydenta. Zapowiedział także pośmiertne odznaczenia resortowe. Żalu po przedwczesnej i niepotrzebnej stracie bliskich jednak żadne pieniądze ukoić nie mogą. 

Samolot CASA, który rozbił się w środę pod Mirosławcem, nie był ubezpieczony - poinformował w piątek 25 stycznia 2008 szef służb prasowych MON płk Cezary Siemion. Siemion powiedział, że zgodnie z prawem międzynarodowym nie ma obowiązku ubezpieczania statków powietrznych należących do państwa. Dodał, że ubezpieczanie samolotów nie opłaca się z powodu ogromnych kosztów polis i nikłego prawdopodobieństwa wypadku. W ocenie płk Siemiona, prace komisji badającej przyczyny wypadku potrwają 2-3 tygodnie.

 

Luźne Pogaduszki Pilotów i Lotniarzy

Być może po przejściu na drugi krąg pilot utrzymywał wysokość poniżej podstawy chmur, która wynosiła oficjalnie 90m, a miejscami była 60m nad ziemią. Pilot chcąc widzieć pas znajdował się w połowie, czyli 45-30m nad ziemią. System pokazywał mu bardzo dokładnie również dźwiękowo ile ma od ziemi. Niestety, jest tam pewne wybrzuszenie terenu, dodając przeszkody i wykonując zakręt, biorąc pod uwagę długość jednego skrzydła 12-13m zahaczył na zakręcie o drzewa akurat jak wzniósł się teren. System nie zdążył przekazać informacji o podniesieniu terenu bo zbyt wolno działa i nie nadaje się dla takich warunków pogodowych. Tyle, że dlaczego robił drugi krąg na tak małej wysokości? To nie zgodne z przepisami. Powinien nabrać wysokości i drugi robić zgodnie z procedurą. Poszedł także na zbyt mały krąg aby szybko wylądować. Na dużym mógłby lądować i bez widoczności bo to było wytrenowane jak media podają. Manewrowanie samolotem CASA, chociażby w kręgu nadlotniskowym, na 40-60 m w tych warunkach, z 16 pasażerami na pokładzie jest szaleństwem. Niestety w zakręcie przy tak małej prędkości samolot nieco obniżył i tak już niski pułap lotu i mogło dojść do zawadzenia skrzydłem o drzewa.

Wydaje się, że w niektórych sytuacjach lepiej jest zrezygnować z lądowania, przy kiepskich warunkach atmosferycznych i polecieć na zapasowe lotnisko. Niestety, nieraz chęć pokazania się jakim jest się świetnym pilotem, szczególnie gdy na pokładzie są wysocy rangą przełożeni, a samemu jest się tylko porucznikiem, spowodować mogło to tragiczne wydarzenie. Trudno w to uwierzyć, choć te dobre informacje, mają jednak wadę gdyż 800 m przed pasem startowym, maszyna musiała być już po 4-tym zakręcie i lecieć wprost na pas. Samolot uderzył w nasyp kolejowy, a ten nie mogł być wyżej niż parę metrów ponad wzniesieniem. W samolocie byli piloci z tego lotniska, którzy dobrze znali miejscowy teren i powinni poinformować o nierównościach terenu, wzniesieniach dowódcę maszyny. Tory są na poziomie lasu jak widać było na zdjęciach w telewizji i nie ma tam żadnego nasypu. Za to miejsce katastrofy ma się nijak do osi pasa startowego na której powinien się znajdować samolot chcąc za 800 metrów wylądować. Za blisko jest ten pas żeby skręcić i wyjść na kierunek do niego prowadzący w jego osi podłużnej. Takie będą prawdopodobnie wyniki dochodzenia, że katastrofę spowodował podstawowy błąd pilota. Według lotniczych ekspertów CASA C-295M to i tak aktualnie jedne z najbezpieczniejszych samolotów w polskim lotnictwie. A w opisie zdarzenia jednak coś nie gra, pewne szczegóły się ze sobą jak widać się nie zgadzają. 

 

ŻANDARMERIA ŚCIGA WOLNE MEDIA?

Minister obrony narodowej Bogdan Klich zlecił żandarmerii wszczęcie postępowania wyjaśniającego w sprawie przekazania mediom zdjęć z miejsca katastrofy wojskowego samolotu transportowego CASA. Jak poinformował wieczorem dyrektor departamentu prasowo-informacyjnego płk Cezary Siemion, szef MON "wyraża głębokie oburzenie z powodu udostępnienia zdjęć dokumentujących miejsce wypadku". Ogrom tej katastrofy, największej w powojennych dziejach polskiego lotnictwa wojskowego, powinien skłonić nas wszystkich do głębokiego współczucia dla rodzin oraz poszanowania, zgodnie z polską, chrześcijańską tradycją miejsc, w których zginęli polscy żołnierze - podkreślono w komunikacie resortu. Zdjęcia z miejsca katastrofy pokazano m.in. w telewizji i na portalach internetowych. Z racji ograniczonego dostępu do miejsca katastrofy niewykluczone, że wykonał je któryś z żołnierzy lub strażaków pracujących na miejscu tragedii. Zatem w wolnym kraju media jako niezależna czwarta władza nie mają już prawa niezależnego badania miejsca tego tak tragicznego zdarzenia? Zadepczą ślady czy może coś trefnego znajdą? Na Białorusi i w Północnej Korei media też nie mają prawa badać wypadków wojskowych.

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Konferencja Bezpieczeństwa Lotów

Nikt z 4 członków załogi i 16 pasażerów nie miał szans na przeżycie, zaś o rozmiarze katastrofy świadczy fakt, że identyfikacja ofiar okazała się niemożliwa bez badań genetycznych. Na miejscu wypadku zdołano jedynie rozpoznać zwłoki najwyższego rangą gen. bryg. pilota Andrzeja Andrzejewskiego. Po epoletach... W gorączkach medialnych analiz przyczyn upadku CASY nikt też jakoś nie zainteresował się, o czym debatowano podczas wspomnianej konferencji bezpieczeństwa, z której nie wróciło do swoich domów tak wielu wybitnych pilotów. Okazuje się, że mówiono o sprawach mrożących krew w żyłach, takich jak:

# o często występującym na szczeblu eskadry zjawisku realizacji zaplanowanych lotów w bagatelizowanych, niebezpiecznych warunkach pogodowych i błędnej z tego tytułu ocenie ryzyka podejmowanego przez dowódców o stosunkowo niewielkim doświadczeniu;
# o lekkomyślności personelu latającego i braku w powietrzu załogowej współpracy przy wykonywaniu zadań, w których ścisła koordynacja i podział ról wpisane są w obowiązujące pilotów procedury;
# o błędach w organizacji lotów, a w szczególności zbyt swobodnej i częstokroć nieuzasadnionej ocenie ryzyka oraz braku refleksji dowódców, dotyczącej aktualnych psychofizycznych możliwości wykonania zadania przez podległych im pilotów;
# o najniższej cenie, decydującej o wyborze lotniczego sprzętu wojskowego i jego późniejszych remontach, a także pozostawiającej wiele do życzenia praktyce funkcjonowania działów kontroli jakości w zakładach pracujących na rzecz lotnictwa.

Wiele też mówiono podczas konferencji o perle w koronie Sił Powietrznych, czyli wielozadaniowych samolotach bojowych F-16. Wśród kwestii najistotniejszych wymieniono:
# niebezpieczne przeciążenie personelu związanego z eksploatacją tych maszyn oraz nadmierną – w stosunku do liczby przeszkolonej kadry – ilość zadań wykonywanych na F-16. Ujawniono m.in., że doszło już do 150 incydentów z tymi samolotami (80 na ziemi, w tym 59 z przyczyn technicznych);
# drastyczne rozbieżności między amerykańskimi standardami szkolenia pilotów F-16 a procedurami obowiązującymi oficerów polskich Sił Powietrznych;
# istotne zagrożenie bezpieczeństwa lotów wynikające z braku wyposażenia lotnisk i samolotów w urządzenia nawigacyjne najnowszej generacji – wymagane przez NATO i organizacje lotnictwa cywilnego.

W kuluarach rzeczonej konferencji bezpieczeństwa lotów najwyżsi rangą dowódcy wymieniali się również rozmaitymi troskami, na przykład takimi:
¤ dla młodych pilotów wojskowych nie ma złej pogody, a bardzo niewielu z nich wykazuje się zadowalającą znajomością oraz szacunkiem dla przepisów lotnictwa cywilnego, z którego maszynami często zdarza im się spotykać w przestworzach;
¤ niektórzy ambitni i spragnieni szybkich awansów dowódcy niskiego szczebla zmuszają personel latający do nazbyt ekstremalnych zachowań w powietrzu;
¤ nie wszędzie, gdzie piloci latają, funkcjonuje absolutnie nieprzerwana tzw. osłona radiolokacyjna i łączność radiowa.

„A jeśli z nas ktoś legnie wśród szaleńczych jazd, czerwieńszy będzie kwadrat, nasz lotniczy znak. Znów pełny gaz! Bo cóż, że spada któraś z gwiazd, gdy cała wnet eskadra pomknie na szlak” – słyszymy w zakończeniu hymnu lotników.


Pomnik Ofiar Katastrofy CASY

W Mirosławcu woj. Zachodniopomorskie w miejscu katastrofy samolotu transportowego CASA w dniu 30 marca 2008 roku odsłonięto pomnik poświęcony pamięci 20 oficerów Sił Powietrznych, którzy 23 stycznia 2088 zginęli tragicznym wypadku lotniczym. W uroczystości wzięły udział rodziny zmarłych oficerów, wiceminister obrony narodowej Czesław Piątas, dowódca Sił Powietrznych gen. broni Andrzej Błasik, szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Franciszek Gągor, biskup polowy Wojska Polskiego gen. dyw. Tadeusz Płoski. - Utraceni, lecz nie zapomniani, pokonani nie w walce, lecz przez los. Jakież znamienne i prawdziwe są te słowa wyryte na pamiątkowej tablicy ofiar samolotu CASA. Nikt bowiem nie ma wątpliwości, że 23 stycznia 2008 polskie lotnictwo wojskowe utraciło 20 lotników wielkiej miary - powiedział podczas uroczystości gen. broni Andrzej Błasik. Wiceminister obrony narodowej Czesław Piątas podkreślił w swoim wystąpieniu, że "katastrofa w Mirosławcu, która boleśnie doświadczyła lotniczą rodzinę, przywołuje w pamięci hasło wypisane na lotniczych sztandarach: "Miłość żąda ofiary" i ta lotnicza dewiza uświadamia nam, jak ogromną daninę składają piloci w imię miłości do ojczyzny". Burmistrz Mirosławca Elżbieta Rębecka-Sabak zapewniła w imieniu mieszkańców Mirosławca, że miasto będzie pamiętać o tragicznie zmarłych lotnikach. Pomnik, którego głównym elementem jest głaz z tablicą z nazwiskami wszystkich tragicznie zmarłych żołnierzy, ustawiono dokładnie w miejscu katastrofy. Obok obelisku postawiono duży drewniany krzyż i statecznik z rozbitego samolotu z ocalałym numerem taktycznym "019". Pomnik poświęcił biskup polowy gen. dyw. Tadeusz Płoski. W poświęceniu, które miało ekumeniczny charakter, biskupowi towarzyszyli dziekan prawosławny ks. płk. Aleksy Andejuk i dziekan ewangelicki ks. ppłk Wiesław Szydel. Potem pod obeliskiem złożono kwiaty i wieńce. Pod koniec uroczyści nad miejscem, gdzie się ona odbywały, przeleciały cztery myśliwsko-bombowe samoloty SU-22 z 40-tej Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Klucz prowadził kpt. Robert Jankowski. Lot był symbolicznym hołdem dla pamięci ofiar katastrofy samolotu CASA. Z koncertem "Młodzi Polacy elicie Polskiego Lotnictwa" wystąpiła po uroczystościach Orkiestra Symfoniczna "Sonata" im. Bogumiła Łepeckiego.


RAPORT OFICJALNY

Minister Obrony Narodowej Bogdan Klich ujawnił w dniu 30 marca 2008 roku tajny raport dotyczący katastrofy samolotu wojskowego CASA. Zdymisjonował również pięciu wojskowych bezpośrednio obwinianych za katastrofę samolotu CASA. Szef MON Bogdan Klich ujawnił całość raportu ws. katastrofy CASY. Raport ma ponad 700 stron włącznie z załącznikami, z czego wcześniej ujawniono 4, podczas gdy suchej treści raportu jest około 40 stron. Jawne ma być wszystko: procedury działania komisji, dane techniczne. Tajne pozostaną tylko dane członków komisji badającej wypadek. Można w nim m.in. przeczytać, że "na 9 sekund przed zderzeniem samolotu z ziemią załoga (...) spojrzała poza kabinę samolotu, skupiając swoją uwagę wyłącznie na poszukiwaniu świateł podejścia i drogi startowej". W tym czasie nikt nie obserwował położenia wskaźników w samolocie. Załoga "do końca nie była świadoma położenia samolotu w przestrzeni" - czytamy w raporcie... - Ujawniam raport z ciężkim sercem, to pierwszy taki przypadek w historii - tak tłumaczył swoją decyzję minister obrony narodowej Bogdan Klich w TVN24. Minister obrony narodowej podkreślił, że w pełnej wersji raportu, która została ujawniona, nie ma niczego więcej, co nie byłoby uwzględnione w przedstawionych wcześniej konkluzjach. - Raport zawiera ocenę bezpośrednich przyczyny katastrofy - dodał. Minister przypomniał kilka z nich. - Główny pilot nie miał żadnego doświadczenia. Nie włączył systemu alarmowego, który informuje o zbytnim przechyle samolotu lub zbliżeniu się do ziemi - wymieniał minister. - Ci piloci byli bezbronni, bezradni, bo nie znali tego typu CASY - wyjaśnił Klich.

Jak czytamy w raporcie, samolot był zbyt wysoko w stosunku do planowanej ścieżki zniżania. Po pierwszej nieudanej próbie lądowania w Mirosławcu maszyna wzbiła się, by spróbować ponownego podejścia. Podczas drugiej próby CASA leciała jednak znów zbyt wysoko i mimo starań pilotów, nie udało się wejść na właściwą ścieżkę zniżania. Dwa kilometry przed początkiem pasa kontroler pytał załogę czy widzi światła - odpowiedź była negatywna. Samolot nie kontrolowany przez załogę wyglądającą świateł zwiększał przechylenie w lewo. Wskutek utraty siły nośnej, samolot zaczął stopniowo przechylać się w kierunku ziemi. Po przekroczeniu kąta przechylenia 40 stopni (8 sekund przed zderzeniem) powinna zadziałać sygnalizacja dźwiękowa systemu EGPWS. Ponieważ jednak była wyłączona, załoga nie została ostrzeżona o niebezpieczeństwie. Według komisji, załoga "nie podjęła żadnych działań adekwatnych do zaistniałej sytuacji, gdyż prawdopodobnie do końca nie była świadoma położenia samolotu w przestrzeni". O godzinie 19.07 samolot zderzył się z ziemią około 1300 metrów od początku drogi startowej i 320 m z lewej strony od jej osi, gdzi spadł na zalesiony teren. Akcję gaśniczą zakończono o godz. 20.20. Około 20.30 służby medyczne oceniły, że nikt z załogi ani pasażerów nie przeżył, w związku z czym przystąpiono do zabezpieczania miejsca katastrofy. Rozbity samolot - CASA C-295M o numerze bocznym 019 (fabryczny 043) był jednym z dwóch najnowszych eksploatowanych w siłach powietrznych. Przed feralnym lotem został przygotowany w wersji pasażerskiej jako taksówka powietrzna dla oficerów lotnictwa. Z ustaleń komisji wynika, że samolot był sprawny technicznie. Szacunkową wartość strat w sprzęcie lotniczym wyliczono na ponad 80 milionów zł.

Z ustaleń komisji wynika, że katastrofie sprzyjały: brak wyszkolenia drugiego pilota w lotach w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych, brak doświadczenia dowódcy w lotach na tej wersji CASY, brak doświadczenia kontrolera w prowadzeniu samolotów innych niż Su-22, używanie przez załogę i kontrolera różnych jednostek miar. Wskazano też, że system nawigacyjny ILS, w jaki wyposażony był samolot, nie mógł być użyty, bo system ten nie działał na lotnisku w Mirosławcu. Jak napisano w raporcie, istnieje duże prawdopodobieństwo, że na 9 sekund przed zderzeniem samolotu z ziemią załoga po komendzie kontrolera: "kurs trzy zero, zero, odległość kilometr" spojrzała poza kabinę samolotu, skupiając swoją uwagę wyłącznie na poszukiwaniu świateł podejścia i drogi startowej. W tym czasie nikt nie obserwował położenia wskaźników sztucznego horyzontu. Samolot niekontrolowany przez załogę zwiększał przechylenie z jednoczesną utratą kierunku w lewo. Wskutek utraty siły nośnej, samolot zaczął stopniowo przechylać się w kierunku ziemi. Po przekroczeniu kąta przechylenia 40 stopni (8 sekund przed zderzeniem) powinna zadziałać sygnalizacja dźwiękowa systemu EGPWS. Ponieważ jednak była wyłączona, załoga nie została ostrzeżona o niebezpieczeństwie. Według komisji, załoga "nie podjęła żadnych działań adekwatnych do zaistniałej sytuacji, gdyż prawdopodobnie do końca nie była świadoma położenia samolotu w przestrzeni".

Klich w rozmowie z dziennikarzami zdementował pogłoski, by samolot w chwili schodzenia do lądowania pilotował ktoś spoza załogi. - Komisja potwierdza, że tu nie było żadnych nieprawidłowości - powiedział. - Żeby przeciąć wszelkie spekulacje, podjąłem decyzję o odtajnieniu całego raportu, rzecz, która do tej pory w Polsce się nie zdarzała, ponieważ raporty pozostawały utajnione - dodał. Podkreślił, że z zapisów rozmów załogi z wieżami na lotnisku w Powidzu, Krzesinach i Mirosławcu wynika, że "nie było żadnych przypadkowych osób w kabinie, co więcej: że kabina była zaryglowana od wewnątrz podczas lądowania w Mirosławcu. (...) Chcę powiedzieć z całą mocą, że nie ma zarejestrowanych innych głosów poza tymi, które należą do kontrolera lotu oraz pilotów; tych pilotów, którzy wykonywali zadanie." Pułkownik Zbigniew Drozdowski, kierownik komisji badającej raport również ucina spekulacje na temat doniesień, kto pilotował samolot. - Nikt poza załogą, dwoma pilotami, którzy pilotowali samolot, nie pojawił się w kokpicie przed katastrofą. Są na to dowody - powiedział pułkownik. Komisja dość szybko wykluczyła niesprawność systemów samolotu w trakcie lotu. Na tej podstawie wznowiono, zawieszone po tragedii, loty samolotów CASA. Ucinając wszelkie spekulacje, wykluczono także by załoga i pasażerowie byli pod wpływem alkoholu, czy środków odurzających. Dowiodły tego wyniki badań szczątków przeprowadzone w Akademii Medycznej w Szczecinie. - Badanie przyczyn katastrofy samolotu CASA pokazało dużą skalę nonszalancji w polskich Siłach Powietrznych - powiedział minister obrony Bogdan Klich. Klich podkreślił jeszcze przed prezentacją raportu, że będą konsekwencje personalne w związku z okolicznościami katastrofy a taka nonszalancja nie może się powtórzyć. Poinformował, że odtajnił raport, gdyż jego zdaniem taka katastrofa wymaga pełnej przejrzystości. - Wszystkie systemy - zarówno samolotu, jak i na lotnisku - były sprawne, nie było oblodzenia czy zaskakujących pilota zjawisk atmosferycznych - powiedział przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych płk Zbigniew Drozdowski. Oczywiście tylko najwazniejszy ILS jak powiedziano wcześniej nie mógł działać, chociaż dla samolotów CASA jest niezbędny.


Brak Systemu Szkolenia Pilotów

W polskim lotnictwie wojskowym brakuje rozwiązań systemowych dotyczących eksploatacji samolotów oraz szkolenia załóg latających i naziemnych - uważa sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa Tomasz Hypki. - Od dawna powtarzam, że nie ma u nas rozwiązań systemowych, kupuje się na przykład samolot bojowy bez systemu eksploatacji. Rozwiązano szkoły techników lotniczych, Dęblin popada w ruinę, a potrzeby, jeśli chodzi o szkolenie, są ogromne, zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym, które dynamicznie się w Polsce rozwija. Ta katastrofa powinna być ostatnim dzwonkiem, żeby coś zrobić - powiedział Hypki. Dnia 4 kwietnia 2008 roku minister obrony Bogdan Klich zapowiedział dymisje i przeniesienie do rezerwy kadrowej pięciu oficerów, którzy mogli być bezpośrednio odpowiedzialni za katastrofę w Mirosławcu, gdzie w szczątkach samolotu CASA C-295M zginęło 20 osób. - To wielka katastrofa i każdy, kto popełnił nawet drobne uchybienie, musi się liczyć z konsekwencjami - powiedział o dymisjach. Zaznaczył, że decyzja ministra może przyczynić się do wyjaśnienia wątpliwości wokół katastrofy, ponieważ odwołani ze stanowisk będą się bronić. Jedną z takich wątpliwości jest - według Hypkiego - "na jakiej podstawie komisja uznała, że nie było warunków do oblodzenia". Zapowiedź odtajnienia całego raportu sekretarz KRL uznał za przejaw "fatalnej polityki informacyjnej" MON. - Najpierw zapowiada się odtajnienie raportu i odtajnia cztery strony, teraz minister odtajnia dokument podstawowy bez załączników, co znaczy, że wiele materiałów nie zostało odtajnionych - powiedział.

W polskim lotnictwie wojskowym brakuje systemu szkolenia, jeżeli MON zechce dogłębnie wyjaśnić przyczyny katastrofy, potrwa to jeszcze miesiące - ocenił redaktor naczelny miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa" Andrzej Kiński, komentując dymisję kilku oficerów lotnictwa w związku z katastrofą samolotu CASA. - Konsekwencje ponieśli ci, którzy podjęli błędne decyzje bezpośrednio związane z katastrofą, ale jest cała grupa związana z nią pośrednio przez swoje działania lub zaniechania, które przyczyniały się do niedociągnięć" - powiedział Kiński. Według Kińskiego, błędna była cała koncepcja modernizacji Sił Powietrznych - skoncentrowano się na sprzęcie, zaniedbując szkolenie personelu latającego i naziemnego. - Inwestycje w szkolenie załóg są nieadekwatne do inwestycji w technikę. Przy stosunkowo dużej liczbie samolotów CASA C-295M nie ma w Polsce symulatora lotu, który pozwoliłby szkolić i doskonalić umiejętności pilotów - powiedział Kiński. Być może posiadanie symulatora ułatwiłoby szkolenie pilotów do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych i działania w sytuacjach ekstremalnych, takich jaka miała miejsce 23 stycznia. Załogę można było na symulatorze doszkolić do tej konkretnej modyfikacji samolotu i do lotów w trudnych warunkach - uważa Kiński. Zwrócił uwagę, że ten sam problem dotyczy pilotów F-16, którzy wciąż szkolą się w USA, ponieważ "ich szkolenia na żadnym etapie nie można zrealizować w kraju". Zdaniem Kińskiego, decyzje personalne wyciągnięte przez ministra "to dopiero początek konsekwencji kadrowych. Jeżeli MON zamierza podejść do sprawy poważnie, wyjaśnianie okoliczności będzie trwało jeszcze kilka miesięcy, trzeba wyjaśnić pewne kwestie na poziomie Sił Powietrznych i zdecydować, jak mają wyglądać w przyszłości" - dodał. - Dobrze, że minister odtajnił raport, chociaż nie dotyczy to wszystkich załączników - ocenił Kiński. - Korzyści z tego ujawnienia będą mogli czerpać przede wszystkim specjaliści. Nie należy oczekiwać, że lektura tego dokumentu przyniesie sensacje, to dokument specjalistyczny, jego lektura wymaga profesjonalnego przygotowania - zaznaczył.

Szkolenia Pilotów i Zakup Sprzętu

Trzeba zwiększyć nakłady finansowe na szkolenie pilotów, konieczny jest zakup nowoczesnego sprzętu i zwiększenie liczby wylatanych godzin - powiedział Michał Fiszer z miesięcznika "Lotnictwo", były pilot wojskowy. Fiszer odniósł się do rekomendacji zawartych w raporcie komisji badającej przyczyny wypadku samolotu CASA, o których mówił w piątek minister obrony narodowej Bogdan Klich. Pytany o najważniejsze zalecenia, Klich wymienił konieczność zmian w systemie szkolnictwa. - Te rekomendacje powinny trafić do parlamentu, żeby uchwalił budżet na zakup np. systemu zaawansowanego szkolenia. To jest w tej chwili podstawowy problem. Od lat już kolejni dowódcy sił powietrznych przygotowują projekty różnego rodzaju rozwiązań, ale wszystkie są odrzucane przez kierownictwo polityczne państwa z powodu braku pieniędzy - powiedział Fiszer. Jego zdaniem trzeba zwiększyć liczbę wylatywanych przez pilotów godzin oraz kupić symulatory lotów samolotów, które eksploatowane są w największych ilościach, choć, jak zaznaczył, są to bardzo drogie urządzenia. - 13-ta eskadra jest bardzo obciążona lotami i podejrzewam, że nie bardzo mają czas na szkolenie. Nie chodzi o wyszkolenie, czyli naukę czegoś, tylko ciągłość i doskonalenie już nabytych umiejętności, które po jakimś czasie piloci tracą, jeśli ich nie wykorzystują, np. lądowania przy niepełnym wyposażeniu nawigacyjnym lotniska - mówił Fiszer. Dodał, że problem może częściowo się rozwiązać, jeśli przyjdą samoloty dla 14-tej eskadry lotnictwa transportowego i 13-ta eskadra zostanie nieco odciążona. - W miarę dokupywania kolejnych samolotów typu CASA i, mam nadzieję, zwiększania etatów, to obciążenie będzie malało, i można będzie więcej uwagi poświęcić szkoleniu, a właściwie treningowi i ciągłemu doskonaleniu umiejętności przez poszczególne załogi - powiedział Fiszer.

Lotnictwo Wymaga Zmian

W raporcie wskazano, co należy zmienić w polskim lotnictwie. Wdrożenie nowych programów szkolenia dla lotnictwa transportowego i opracowanie procedur podejścia do lądowania dla wszystkich lotnisk - to jedne z zaleceń, które znalazły się w protokole z prac komisji badającej przyczyny styczniowej katastrofy samolotu CASA. Wśród zaleceń komisji znalazły się ponadto: szkolenia dla personelu służby meteorologicznej, usprawnienie nawigacyjnego systemu lądowania ILS na lotnisku w Mirosławcu i szczegółowe określenie jednostek miar przez personel wojskowych portów lotniczych w zależności od urządzeń pokładowych posiadanych przez statki powietrzne. Komisja wskazuje też na konieczność nadzorowania właściwego doboru załóg do lotów operacyjnych wyszkolonych adekwatnie do warunków i specyfiki zadań. Zalecane jest także doposażenie samolotów CASA C-295 M np. w pokładowe urządzenia rejestrujące tzw. CVR (Cockpit Voice Recorder). Z ustaleń komisji wynika bowiem, że katastrofie sprzyjały: brak wyszkolenia drugiego pilota w lotach w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych, brak doświadczenia dowódcy w lotach na tej wersji CASY, brak doświadczenia kontrolera w prowadzeniu samolotów innych niż Su-22, używanie przez załogę i kontrolera różnych jednostek miar. Wskazano też, że system nawigacyjny ILS, w jaki wyposażony był samolot, nie mógł być użyty, bo system ten nie działał na lotnisku w Mirosławcu. Komisja wskazuje też na konieczność nadzorowania właściwego doboru załóg do lotów operacyjnych wyszkolonych adekwatnie do warunków i specyfiki zadań. Wnioski i zalecenia skierowane są m.in. do Dowódcy Sił Powietrznych, Szefa Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego SZ RP , Szefa Inspektoratu Wojskowej Służby Zdrowia i Dowódcy 13-ej Eskadry Lotnictwa Transportowego. W składzie komisji pracowało blisko 30 osób. Powołano ją 30 stycznia; protokół z jej prac podpisano 20 marca.


Obwinieni są Zwolnieni

Odwołanie ze stanowisk i przeniesienie do rezerwy kadrowej pięciu oficerów obwinianych za  styczniową katastrofę wojskowego samolotu transportowego zapowiedział minister obrony Bogdan Klich. Osoby, które zostały zdymisjonowane miały zdaniem ministra bezpośredni wpływ na tragedię, bo uczestniczyły w decyzjach podejmowanych w czasie lotu. Są to osoby bezpośrednio obwiniane za katastrofę. Zwolnieni wojskowi zostali przeniesieni do rezerwy kadrowej. Zdymisjonowani to: podpułkownik Leszek Leśniak dowódca 13-ej Eskadry Krakowskiej - za niewłaściwą organizację szkolenia lotniczego i nieprawidłowy dobór pilotów do tej wersji samolotu CASY, kapitan Andrzej Koniarz - kontroler lotniska w Mirosławcu za dopuszczenie do sytuacji stanowiącej zagrożenie dla bezpiecznej lotu, porucznik Adam Bonikowski - kontroler lotu i zbliżania samolotu za popełnione błędy w czasie sprowadzania samolotu do lądowania, major Jędrzej Wójcicki - komendant wojskowego portu lotniczego w Mirosławcu za niewłaściwy nadzór nad służbami i pułkownik Marek Sołowianiuk Starszy Dyżurny operacyjny Centrum Operacji Powietrznych za niedociągnięcia w ogólnym nadzorze nad przelotem samolotu.

Za niewłaściwą organizację szkolenia w eskadrze i błędy w organizacji zadań, w tym dopuszczenie do lotu niewłaściwie dobranej załogi, minister odwołał dowódcę 13-ej eskadry lotnictwa transportowego Krakowie ppłk. Leszka Leśniaka. Jak powiedział Klich, Leśniak wyznaczył na pierwszego pilota lotnika, który nigdy wcześniej nie latał tą wersją samolotu CASA C-295M. Kontroler zbliżania i precyzyjnego podejścia na lotnisku w Mirosławcu por. Adam Bonikowski z 12-ej brygady lotniczej w Mirosławcu, gdzie rozbił się samolot, został odwołany za błędy popełnione w czasie sprowadzania samolotu do lądowania. Minister zdymisjonował także komendanta Wojskowego Portu Lotniczego w Mirosławcu mjr. Jędrzeja Wójcickiego za niewłaściwy nadzór nad podległymi mu służbami i nieprawidłowości w działaniu tego lotniska, w tym za wyznaczenie por. Bonikowskiego do kontrolowania lotu, choć - jak powiedział minister - Wójcicki wiedział, że Bonikowski nie spełnia wszystkich kryteriów. Za dopuszczenie do sytuacji stwarzającej zagrożenie i brak zdecydowanej reakcji na pogarszającą się pogodę - niepodjęcie decyzji o skierowaniu samolotu na inne lotnisko - minister odwołał kontrolera lotniska kpt. Andrzeja Koniarza. Szefa zmiany bojowej z Centrum Operacji Powietrznych ppłk Marek Sołowianiuka minister odwołał za niewłaściwą organizację pracy i niedociągnięcia w ogólnym nadzorze nad przelotem samolotu, konkretnie za nieprzekazanie dalej informacji o pogarszającej się pogodzie.

Odpowiedzialność Ponoszą Politycy

Zdaniem sekretarza Krajowej Rady Lotnictwa Tomasza Hypkiego, odpowiedzialność za katastrofę CASY spoczywa przede wszystkim na politykach, którzy - jak podkreślił - w sprawie lotnictwa wojskowego "podejmują jedynie kroki doraźne, a nie myślą perspektywicznie". - Jak nie ma wyszkolonych ludzi, pieniędzy na ich szkolenie i miejsc, gdzie mogliby być szkoleni, to tak właśnie to wygląda - zaznaczył Hypki. Ocenił, że z tragedii, do której doszło w Mirosławcu, "trzeba wyciągnąć wnioski i przebudować cały system szkolenia" - zarówno pilotów, jak i obsługi naziemnej. "Powtarzam od bardzo dawna - nasze misje iracka i afgańska przyczyniają się do tego, że polscy piloci pozbywają się doświadczeń niezbędnych do latania w Polsce. Te loty do Iraku czy Afganistanu są wielogodzinne, w prostych warunkach. Podczas lądowania są inne rodzaje zagrożenia, pilot musi dbać o to, żeby nie zostać zestrzelony, a ma zazwyczaj dużo lepsze warunki pogodowe" - podkreślał ekspert. "Gdyby system ILS był zamontowany, uruchomiony i były do niego przygotowane procedury, do tej tragedii prawdopodobnie by nie doszło" - podkreślił Hypki. "Ten samolot, gdyby mu pozwolić, to pewnie sam by wylądował, bo ma takie wyposażenie, ale do tego konieczne są procedury" - dodał. Jak zaznaczył, błędem załogi było to, że piloci "w sposób nieodpowiedni" podzielili się czynnościami. "Wygląda na to, że obaj byli zajęci wypatrywaniem świateł pasa startowego, a żaden z nich nie patrzył na przyrządy, co w takich warunkach jest rzeczą absolutnie, w stu procentach niezbędną" - powiedział.


RZECZNIK PRAW OBYWATELSKICH

Rzecznik praw obywatelskich Janusz Kochanowski zapowiedział 3 kwietnia 2008, że zwróci się do szefa MON o udostępnienie mu raportu. W "Kropce nad i" w TVN24 podkreślił, że jego wniosek dotyczyć będzie też utajnionej części dokumentu. Zaznaczył, że jego niepokój wzbudziło właśnie to, iż znaczna części raportu jest niejawna. Dodał również, że w sprawie jest "za dużo błędów, które mogły się zdarzyć, które świadczą o jakiejś cywilizacyjnej już katastrofie". W środę Rochowicz poinformował, że cały raport komisji liczy około 40 stron, a załączniki dodatkowe 700. Dotąd odtajnione zostały cztery strony - "zawierające główne tezy i ustalenia". Pytany co zrobi gdy szef Bogdan Klich mu odmówi, przypomniał, że odmowę usłyszał także od sekretarz stanu w kancelarii premiera Julii Pitery - w sprawie materiału dotyczącego działalności CBA. "W żadnym z tych przypadków nie zamierzam się cofać. Jest niedopuszczalne, aby organy władzy państwowej uniemożliwiały organowi konstytucyjnemu, jakim jest RPO, wypełnianie jego obowiązków" - dodał.

Sarkastyczna Puenta

Przy takim stanie technicznym i szkoleniowym sił powietrznych i ogólnym bałaganie jaki panuje w polskiej armii zapomniano jednak odwołać i zdegradować najbardziej winnych katastrofy: kapelanów wszystkich wyznań jednostki w Krakowie i Świdninie, lotniska Mirosławcu i sił powietrznych oraz Wojska Polskiego, za to że nie wymodlili się o bezpieczne lądowanie dla podległych sobie lotników i ich pasażerów. A przecież jako kapłani szamani pobierają wysokie wynagrodzenie...

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

 

INNE POLSKIE KATASTROFY

W ubiegłych dziesięcioleciach dwukrotnie doszło do znanych poważnych katastrof samolotów transportowych polskiego lotnictwa wojskowego. Dnia 28 lutego 1973 roku około godziny 23-ej lecący z Warszawy do Szczecina samolot Antonow An-24 rozbił się podczas podchodzenia do lądowania w Goleniowie. Śmierć poniosło wówczas 18 osób, wszystkie znajdujące się na pokładzie, w tym ówcześni ministrowie spraw wewnętrznych Polski i Czechosłowacji - Wiesław Ociepka i Radko Kaska. Według oficjalnych ustaleń, przyczyną wypadku była nagła utrata wysokości spowodowana turbulencją, przy czym sterowność maszyny pogorszyło oblodzenie.

Dnia 13 maja 1977 roku około godziny 8.45 czasu lokalnego wypożyczony przez PLL LOT z 13 pułku lotnictwa transportowego samolot Antonow An-12 rozbił się przy podchodzeniu do lądowania w Bejrucie, grzebiąc w szczątkach całą dziewięcio- osobową załogę. Nosząca cywilne znaki rejestracyjne maszyna oficjalnie wiozła do Libanu ładunek truskawek. Wydane przez kontrolę naziemną w Bejrucie polecenie skierowania się na wyznaczony tor schodzenia zostało z powodów językowych powtórzone, a wkrótce potem kontakt z samolotem urwał się. Maszyna uderzyła w zbocze góry na wysokości około 700 metrów, w odległości 8 kilometrów od lotniska.

Pozostaje pytanie, czy to na pewno musiało się stać? Czy Polska musi koniecznie oszczędzać na bezpieczeństwie pilotów i pasażerów samolotów? Może lepiej kupić mniej maszyn, ale lepszych i bezpieczniejszych, czyli z lepszym wyposażeniem?

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^